Porto.

Specchio d'acqua, generalmente marina, più o meno ampio e protetto, in cui le navi possono accedere e sostare sia quando necessitano di un riparo durante le tempeste, sia quando devono subire eventuali riparazioni, sia, infine, nel caso in cui debbano compiere le operazioni commerciali connesse con lo svolgimento dei traffici marittimi. ║ P. naturale: insenatura di mare che per le caratteristiche dei fondali e per la conformazione della costa possiede naturalmente i requisiti di accessibilità e di sicurezza necessari a un p. ║ P. artificiale: quello realizzato dall'intervento dell'uomo mediante dragaggi, costruzione di frangiflutti, dighe, moli. ║ P. prefabbricato: realizzato con elementi che sono stati approntati o costruiti per lo più in sedi distanti dal luogo specifico in cui dovranno essere impiegati, per essere poi trasportati e messi in opera al momento opportuno. ║ P. marittimo: quello che si apre sul mare. ║ P. fluviale: collocato sulle rive di un fiume, ma lontano dalla foce. ║ P. estuario: posto sull'estuario di un fiume. ║ P. lacustre o lacuale: collocato su un lago interno, di conseguenza non in comunicazione col mare. ║ P. canale: realizzato costruendo banchine lungo l'ultimo tratto di un piccolo corso d'acqua, fino alla foce. ║ In base alla posizione del p. rispetto alla linea del litorale, si distinguono p. interni e p. esterni: i primi sono quelli che, rispetto alla linea del litorale, si addentrano con i loro bacini nel retroterra; nella seconda categoria, invece, rientrano i p. che sono stati realizzati proteggendo con opere artificiali un tratto di mare libero. ║ In base alla finalità specifica o principale del p. si è giunti alla seguente classificazione: p. di rifugio (o di ridosso); p. militare; p. commerciale; p. per passeggeri; p. industriale; p. turistico; p. peschereccio. ║ P. d'immatricolazione: sede del Compartimento marittimo nel cui registro di matricola è iscritta la nave mercantile; luogo in cui l'armatore o il proprietario della nave hanno il domicilio legale. ║ P. d'armamento: il p. in cui ogni nave mercantile tiene in deposito i suoi materiali di ricambio, e in cui si reca per le necessarie riparazioni o manutenzioni periodiche e per rifornirsi di personale o di materiale. ║ P. di rifornimento: dove si esegue il rifornimento di combustibile, acqua, viveri, ecc. ║ P. di rilascio: quello in cui la nave approda per far riposare l'equipaggio o per i rifornimenti necessari. ║ P. di scalo: quello toccato dalla nave, nelle linee regolari, lungo l'itinerario prestabilito. ║ P. d'ordine: quello in cui una nave che sta compiendo la sua navigazione deve fare scalo per ricevere istruzioni riguardo alla sua definitiva destinazione. ║ Spese di p.: nel linguaggio commerciale, l'insieme degli oneri da sostenere per poter effettuare l'approdo e la sosta di una nave in un p. ║ Seguito dal nome della città nei cui pressi o all'interno della quale il p. si trova, indica il complesso dei bacini portuali propri di una città: p. di Napoli. ║ P. franco: locuzione con cui si fa riferimento non solo alla zona portuale, ma all'intera città marittima che gode nel suo complesso della franchigia doganale, ossia del permesso di far liberamente entrare e venire, consumare e manipolare o anche rispedire all'estero le merci straniere. ║ Nella laguna veneta, particolari aperture del cordone litoraneo, attraverso le quali le acque marine entrano ed escono, seguendo una rete di canali. ║ Fig. - Meta, punto di arrivo, conclusione definitiva di un'attività o di un'impresa. • Mar. - I p., punti di raccordo tra i traffici marittimi, lacustri o fluviali e quelli terrestri vengono generalmente collocati in posizioni strategiche sulle coste o all'interno di fiumi o nelle lagune, in modo da assicurare alle navi un'adeguata protezione da fattori meteorologici e marini che possano eventualmente costituire ostacolo (moto ondoso, correnti). Devono avere una conformazione tale da rendere agevoli le manovre di ingresso e di uscita delle navi, oltre che l'accesso alle banchine; devono inoltre essere provvisti delle specifiche attrezzature e costruzioni che necessitano alle operazioni di carico, scarico, deposito temporaneo delle merci, o anche approvvigionamento, riparazione o manutenzione ordinaria. ║ Elementi progettuali di un p.: per stabilire il progetto di un p., due sono i fattori essenziali da analizzare attentamente: le caratteristiche quantitative e qualitative del traffico che dovrà svolgersi nel p., le caratteristiche topografiche, idrografiche e meteorologiche del luogo in cui esso dovrà essere edificato. Le prime, che possono essere previste in modo piuttosto preciso attraverso studi tecnici ed economici, forniscono i criteri per stabilire le dimensioni del p., la profondità dei fondali, l'estensione delle calate e delle banchine. Le caratteristiche fisiche, invece, determinano elementi quali la disposizione, la forma, le dimensioni e la struttura delle opere di difesa e in parte anche di quelle interne. Oggetto di studio accurato, dunque, risultano la natura e l'andamento del fondale marino, il regime dei venti e delle correnti, il moto ondoso, le oscillazioni di lungo periodo, il trasporto litoraneo dei sedimenti. ║ Opere di difesa: strutture che, fornendo una barriera allo specchio d'acqua portuale verso il mare aperto, arginano l'ingresso dell'agitazione ondosa nei bacini interni. Talvolta svolgono anche la funzione di difendere il p. dagli interrimenti. La nomenclatura tecnica delle opere di difesa comprende le seguenti strutture: dighe antemurali (o semplicemente dighe): opere del tutto staccate da terra; frangionde o frangiflutti: dighe destinate a spezzare l'impeto delle onde; moli: opere radicate a terra. Le opere di difesa presentano caratteristiche diverse in presenza di p. interni oppure esterni. Nei primi, infatti, esse possono mancare del tutto o consistere esclusivamente in due moli guardiani che costeggiano l'imboccatura e si protendono verso il largo. Nei p. esterni, invece, possono avere schemi differenti: moli convergenti con bocca rivolta verso la traversia; moli convergenti con bocca riparata da antemurale; moli disposti l'uno in direzione dei mari provenienti dal settore di traversia principale, l'altro verso i mari provenienti dal settore secondario; unica diga isolata, parallela alla riva. Per quanto concerne la struttura, le opere di difesa si distinguono nelle due categorie fondamentali delle opere a gettata e delle opere a parete verticale, rispettivamente in grado le prime di dissipare l'energia del moto incidente causandone il frangimento, le seconde di provocare la riflessione del moto ondoso. Di rilevante importanza sono anche le strutture che sorgono con la funzione di delimitare gli specchi d'acqua adibiti alla manovra delle navi e alla loro sosta (darsene); costituiscono il sostegno dei terrapieni portuali su cui avvengono le operazioni di trasferimento delle merci. Le opere di delimitazione delle darsene portuali, delle banchine e dei ponti sporgenti sono denominate muri di sponda. Si assiste attualmente alla tendenza ad allungare i singoli fronti di banchina, allo scopo di renderli più flessibili, tali cioè da permettere l'accosto di più navi di differente dislocamento. La dimensione trasversale delle darsene varia in genere al variare del tipo di nave. L'estensione del terrapieno in direzione normale al fronte della banchina muta, invece, in base al tipo di traffico e alla modalità di movimentazione. La superficie dei terrapieni include a volte, nel caso di merci varie, una serie di magazzini, in genere disposti su un solo piano, impiegati per il deposito temporaneo o a lungo termine. ║ Distribuzione geografica e sviluppo dei p.: la geografia portuale ha subito trasformazioni profonde in conseguenza dell'evolversi dell'economia mondiale, soprattutto a partire dalla prima Rivoluzione industriale. Sono così mutati da un lato l'estensione, dall'altro l'ubicazione dei p. Se infatti al principio, durante l'epoca mercantile, i p. erano collocati per la maggior parte nella zona dell'Atlantico rivolta verso l'Europa e nel bacino del Mediterraneo, in seguito, con la crescente importazione di materie prime (e poi di prodotti finiti) da altri continenti, numerosi p. sono sorti in Asia, Africa, Australia e nelle Americhe. Tra le principali aree di estrazione mineraria, divenute in breve sede di p., si sono imposte la Scandinavia, l'Australia nord-occidentale, il Brasile e l'Africa occidentale per il ferro, gli Stati Uniti, l'Australia sud-orientale e il Sudafrica per il carbone, il Golfo Persico per il petrolio. P. di sbarco di tali prodotti sono stati installati in Europa occidentale e in Giappone, mentre p. destinati al commercio di merci varie sono stati realizzati nelle nuove aree produttive di Corea, Singapore, Taiwan, Hong-Kong. L'evoluzione delle tecnologie e il mutare delle funzioni del p. nel tempo hanno portato a consistenti trasformazioni, sia nelle strutture, sia nell'attrezzatura sovrastrutturale. Alla rilevante crescita economica verificatasi negli anni Sessanta del XX sec. si sono accompagnati, per quanto riguarda l'attività dei p. marittimi, innanzitutto un improvviso e notevole aumento delle fonti di energia e dei minerali importati e poi la conseguente tendenza ad edificare aree industriali in prossimità dei terminali in cui venivano sbarcate le materie prime. Si è così delineata una distinzione sempre più netta tra il p. commerciale da un lato, adibito al traffico di semilavorati e di prodotti finiti, e il p. industriale dall'altro, luogo di approdo di petroliere e navi per il trasporto di minerali, e sede di centrali termoelettriche, raffinerie di petrolio e altre industrie per la lavorazione delle materie energetiche. Al crescente aumento dei consumi di energia, durante tale periodo, si sono accompagnati fenomeni quali l'installazione di attracchi per petroliere in molti p. e un'industrializzazione dei p. sempre più forte. Tali processi hanno dovuto necessariamente fermarsi e mutare direzione negli anni Settanta, in seguito alla nuova politica attuata dai Paesi produttori di petrolio, riuniti nell'OPEC e determinati nello stabilire un vertiginoso aumento dei prezzi degli idrocarburi. I Paesi occidentali si sono trovati costretti a diversificare le fonti di approvvigionamento energetico, rivolgendosi soprattutto all'utilizzo del carbone. Quando, negli anni Ottanta, il petrolio risultò di nuovo conveniente, si stabilì che il carbone dovesse essere impiegato solo in alcune centrali. Forti le conseguenze sui p. industriali, che andarono incontro a riduzioni e ridimensionamenti; rilevanti anche gli effetti sui p. commerciali, toccati dall'innovativa introduzione dei container, elementi diventati in breve fondamentali per il trasporto di prodotti alimentari, prodotti semilavorati e finiti. Le aree industriali di molti p. furono dismesse o adibite ad altri usi, alcuni p. vennero impiegati per il trasporto dei passeggeri e numerosi terminali per container furono installati in nuove sedi portuali; la città portuale venne spesso a trovarsi dissociata dalle zone con i container. Negli anni Novanta si imposero alcune nuove esigenze rispetto alle strutture portuali: una maggiore disponibilità di spazi, collegamenti telematici e informatici, sovrastrutture, e l'elaborazione di nuovi sistemi rivolti ad acquisire la quota più alta possibile del valore aggiunto collegato ai nuovi cicli di trasporto. • Dir. - I p. sono inseriti, in base all'art. 822 del Cod. Civ., tra i beni del demanio pubblico dello Stato e vengono indicati dall'art. 28 del Cod. Nav. come la categoria più importante dei beni del demanio marittimo. Tutte le costruzioni adiacenti al p., inoltre, e tutte le costruzioni e le altre opere accessorie (banchine, moli, darsene) sono demaniali. La legislazione a proposito è attualmente regolata dalla L. 28-1-1994, n. 84, che disciplina l'ordinamento e le attività portuali al fine di adeguarli agli obiettivi del piano generale dei trasporti. I p. sono distinti dalla legge nelle seguenti categorie: categoria I: p., o aree portuali, finalizzati alla difesa militare e alla sicurezza dello Stato; categoria II, classe I: p., o aree portuali, di rilevanza economica internazionale; categoria II, classe II: p., o aree portuali, di rilevanza economica nazionale; categoria II, classe III: p., o aree portuali, di rilevanza economica regionale o interregionale. La legge, inoltre, individua le singole organizzazioni portuali (art. 2) e contempla l'istituzione delle autorità portuali, dotate di personalità giuridica di diritto pubblico e incaricate dei compiti di indirizzo, programmazione, controllo delle operazioni portuali e inoltre di manutenzione delle parti comuni dell'ambito portuale. Quest'ultima mansione è esercitata previa convenzione con il ministero dei Lavori pubblici. L'autorità portuale è soggetta alla vigilanza del ministero dei Trasporti e della Navigazione. Le funzioni di polizia e di sicurezza elencate nel codice della navigazione e dalle leggi speciali, e le restanti funzioni amministrative, sono affidate alle autorità marittime. • Dir. internaz. - Determinanti, in ambito internazionale, sono risultate le esigenze della cooperazione internazionale in materia marittima e, in particolare, le considerazioni a cui è giunto l'Istituto di diritto internazionale attraverso le successive sessioni dell'Aia (1898) e di Stoccolma (1928). Al precedente principio in base al quale il p. è libero di ammettere, o non ammettere, le navi stesse nei suoi p., a meno che esse non abbiano necessità di rifugio a causa di avarie, di cattivo tempo, o di forze maggiori, si è così sostituita una nuova normativa, secondo la quale lo Stato ha il potere di chiudere i suoi p. esclusivamente in caso di esigenze della sicurezza pubblica, per motivi sanitari, o per rappresaglia, con l'obbligo di limitare la chiusura stessa al più breve tempo possibile. Sono state inoltre stabilite norme di diritto internazionale convenzionale che regolano la materia: la Convenzione di Londra del 9-4-1965, infatti, disciplina con una normativa uniforme il traffico marittimo internazionale. Tali regole possono essere integrate da accordi bilaterali di commercio e navigazione, volti a definire le condizioni per il traffico commerciale marittimo tra due Stati. La nave che approda in un p. straniero si trova nella condizione di dover essere soggetta sia alla potestà dello Stato della bandiera sia a quella dello Stato territoriale. Il criterio che stabilisce le delimitazioni e il coordinamento delle due potestà è fondato sulla distinzione tra "fatti interni" e "fatti esterni" della nave. I primi, che si verificano nell'esclusivo spazio della nave, non riguardano lo Stato costiero, rispetto al quale la nave risulta entità estranea; i secondi, che possono invece avere effetti giuridici sulla vita dello Stato costiero, vengono inclusi nella sfera di applicazione dell'ordinamento giuridico territoriale.
Schema di un porto