Insieme degli studi, delle applicazioni tecniche, ma anche delle persone, cose e servizi che sono connessi con il progetto, la costruzione, l'utilizzazione degli aeromobili e in genere con la navigazione aerea. • St. - Il problema del volo umano ha interessato gli studiosi fin dall'antichitŕ, così come in ogni epoca ha ispirato a pittori e artisti suggestive immagini. Leonardo da Vinci, nel XV sec., disegnò e calcolò vari tipi di dispositivi o macchine volanti, in cui dapprima cercò di riprodurre le ali battenti degli uccelli e successivamente tentò delle soluzioni differenti; uno dei suoi più famosi schizzi contiene l'idea moderna dell'elicottero. Dal Rinascimento in poi molti uomini di scienza si interessarono al volo umano, compresi Newton e Bacone. Nel 1680 l'italiano Giovanni Alfonso Borelli, nel suo De motu animalium, espose il principio fondamentale che l'uomo non può con nessun artificio sostenersi in aria valendosi della sua forza muscolare. Nella seconda metŕ del Seicento il matematico Francesco Lana, nella sua opera Prodromo, ovvero saggio di alcune invenzioni nuove (1670), affermò che sarebbe stato possibile sollevarsi staticamente nell'atmosfera mediante grandi sfere di rame cave da cui fosse stata estratta tutta l'aria. Lana, infatti, aveva ragionato correttamente, applicando alla navigazione aerea il principio di Archimede. Poiché tutti i tentativi di realizzare macchine volanti che imitassero il volo degli uccelli erano falliti, alcuni studiosi pensarono più tardi di costruire delle specie di aquiloni e con tali dispositivi farsi sollevare dal vento: colui che ottenne il primo dei moderni successi fu il tedesco Otto Lilienthal, che nel 1891, lanciandosi da un pendio con il suo fragile apparecchio, poté librarsi nell'aria; dopo oltre 2.000 voli, morì nel 1896, cadendo con un suo biplano. I fratelli Orville e Wilbur Wright, di Dayton, nella Carolina del Nord, mettendo a profitto l'esperienza tecnica acquisita come fabbricanti di biciclette, riuscirono a costruire dei grossi alianti, dalla struttura leggera, ma sufficientemente robusta per sopportare senza danno il peso e le vibrazioni di un motore azionato da due eliche: lo chiamarono Flyer (cioè, volatore) e con esso, il 17 dicembre 1903, Orville riuscì a compiere in 12 secondi un volo di 40 m. Pochi anni più tardi, i fratelli Wright si trattennero per qualche tempo in Francia, dove ben presto si formò una schiera di piloti e costruttori di aeroplani. Il primo volo compiuto in Europa è stato ufficialmente attribuito al franco-brasiliano Santos-Dumont e al suo aereo 14 bis, con cui egli volò a Bagatelle, in Francia, il 23 ottobre 1906, percorrendo un tragitto di 60 m. Nel 1909 il francese Louis Blériot traversò in volo la Manica in 37 minuti, su un'aereo monoplano di sua costruzione, munito del motore italiano Anziani. Nel 1911 Jules Védrines, con un aereo Deperdussin, raggiunse i 167 km orari, mentre Roland Garros, con un aereo Blériot, toccava i 3.910 m di altezza. L'Italia, durante la guerra di Libia (1911-12), con i piloti Riccardo Moizio e Giulio Gavotti diede inizio all'impiego bellico degli aeroplani. Nella prima guerra mondiale l'a. svolse in parte i compiti della cavalleria, effettuando ricognizioni anche fotografiche e bombardando le linee e le retrovie avversarie. Dopo la prima guerra mondiale, gli aerei avevano ormai raggiunto un considerevole grado di efficienza e molti giovani piloti se ne servirono per imprese avventurose, come la traversata dell'Atlantico da Terranova all'Irlanda, compiuta nel 1919 dagli inglesi Alcock e Brown con il biplano bimotore Vimy. Il primo a volare da New York a Parigi senza scalo fu, il 21 maggio 1927, l'americano Charles Lindbergh, con un monoplano a un solo motore, chiamato Spirit of Saint Louis. Anche i dirigibili contribuirono notevolmente al progresso aeronautico: si ricordano in modo particolare il Norge, italiano, che volò sul polo Nord nel 1926 e che compì circa 100 traversate atlantiche per il trasporto di passeggeri. Nel periodo fra i due conflitti mondiali ebbe un notevole sviluppo anche l'idrovolante: il prototipo fu felicemente collaudato dal francese Henry Fabre nel 1910. Nel 1931 e nel 1933 l'italiano Balbo organizzò e diresse due crociere, che misero in evidenza le qualitŕ tecniche degli idrovolanti Savoia Marchetti S 55 e la possibilitŕ del loro impiego in massa. I primi aerei che si avvalsero dei nuovi apporti tecnici furono quelli impiegati durante il secondo conflitto mondiale, in particolare lo Spitfire della ditta britannica Supermarine e il Messerschmitt in dotazione all'esercito tedesco. Tutti gli aerei da caccia potevano raggiungere notevoli velocitŕ; con gli ultimi modelli si superarono gli 800 km orari (Mustang). Negli Stati Uniti nacquero i grandi bombardieri, le fortezze volanti, da cui sono derivati, dopo il conflitto, gli aerei commerciali che hanno permesso la grande diffusione dell'a. civile. Il primo aereo munito di turboreattore volò il 15 maggio del 1941 in Gran Bretagna e venne progettato da Frank Whittle. Al termine del secondo conflitto mondiale nacquero anche i nuovi e leggeri caccia a reazione, largamente impiegati durante la guerra di Corea (1950-54), come i Sabre americani e i Mig 15 sovietici. Qualche anno più tardi, venne applicato su un aereo civile britannico un motore a turbina fornito di elica, da cui appunto il nome di turboelica. ║ A. civile: comprende tutte le attivitŕ aeronautiche a carattere non militare e ha raggiunto una diffusione e un'importanza tali da costituire un elemento fondamentale della vita moderna. La sua sicurezza č da considerarsi quasi assoluta, come č accertato dall'esame statistico degli incidenti di viaggio; a tale fattore di primaria importanza fa seguito un progressivo decrescere dei costi, che sono oggi accessibili a categorie sociali sempre piů vaste. L'attivitŕ commerciale propriamente detta č svolta dalle compagnie di navigazione aerea, che gestiscono le linee regolari per passeggeri e merci, e da altre, generalmente minori, che compiono servizi su richiesta, chiamati charter. Dopo i primi tentativi di linee aeree regolari, che datano dal 1919 e che avevano ancora un carattere prettamente pionieristico, i servizi civili hanno assunto una diffusione sempre maggiore, grazie anche alle sovvenzioni fornite alle compagnie aeree dagli Stati più sensibili al prestigio nazionale e alla necessitŕ di comunicazioni sempre più rapide. I dirigibili tedeschi sono stati i primi mezzi utilizzati per un servizio regolare sulle rotte transoceaniche. Solo dopo il 1935 alcune linee furono gestite con mezzi piů pesanti dell'aria; dapprima con idrovolanti, e in seguito con aeroplani. Dai bombardieri di media e grande autonomia dell'ultimo conflitto mondiale l'a. civile ha derivato le innovazioni necessarie per i suoi apparecchi da trasporto sulle rotte transcontinentali e transoceaniche. Il progresso tecnico č continuato senza soste nel campo dei motori, come pure in quelli delle strutture alari, delle fusoliere, delle apparecchiature strumentali e delle sistemazioni aeroportuali e lo sviluppo del trasporto aereo č proseguito incessantemente, pur essendo diminuite le percentuali di incremento, rispetto agli anni di massima espansione. Questa diminuzione č stata per gran parte conseguente al rincaro dei viaggi aerei, determinato dagli oneri derivanti alle compagnie dall'aumento del prezzo del carburante, dai maggiori costi gestionali e dal crescente costo degli stessi velivoli. Ciň ha comportato, nella seconda metŕ degli anni Settanta, una crisi del settore aereo, risoltasi solo parzialmente nel periodo successivo, nonostante l'incremento del traffico merci e passeggeri, il cui numero complessivo risultava nel 1982 di 860 milioni. Nell'ambito dell'a. civile, grande sviluppo hanno avuto le imprese di trasporto aeree su domanda (voli charter), grazie alla struttura più snella rispetto a quella delle compagnie di linea e ai costi notevolmente inferiori rispetto a quelli derivanti dal mantenimento di una rete di collegamenti commerciali. Anche le compagnie specializzate nei voli charter hanno comunque risentito della crisi, così come molte compagnie minori che basavano la loro concorrenzialitŕ sulle grandi rotte internazionali, essenzialmente su una politica di prezzi scontati. Queste compagnie sono entrate in crisi in conseguenza dell'aumento del prezzo del petrolio e, complessivamente, dell'aumento dei costi d'esercizio, che hanno gravato maggiormente su quelle flotte composte da vecchi aerei, costruiti quando non si ponevano ancora i problemi derivanti dall'elevato consumo di carburante. Problemi di risparmio si sono posti anche per le grandi compagnie di bandiera che, pur non avendo abbandonato la tendenza al frequente rinnovamento della propria flotta, si sono impegnate ad applicare nuove tecnologie agli aerei in dotazione. La necessitŕ di ridurre i consumi di carburante ha comportato, oltre all'applicazione di vari congegni tecnici, una sensibile riduzione della velocitŕ di crociera, mantenuta a livelli inferiori alle potenzialitŕ degli aerei in dotazione (V. AEROPLANO). Quanto all'attivitŕ dell'industria aeronautica, data la contrazione delle vendite e l'elevato costo di progettazione, oltre che di produzione, l'impegno maggiore è stato posto nel perfezionamento dei modelli giŕ in costruzione, pur non mancando i piani per l'aereo del Duemila. Miglioramenti sono stati apportati sia agli aerei a medio raggio, della categoria dei bireattori come il Boeing 757 e 767 (alla cui costruzione partecipa l'italiana Aeritalia) e dei trireattori come il Boeing 777, sia a quelli a largo raggio, nell'ambito dei quali si era registrata nel corso degli anni Settanta la definitiva affermazione degli aerei a fusoliera larga (wide bodies), a cominciare dal quadrigetto Boeing 747. L'impegno dei costruttori alla ristrutturazione dei loro impianti per realizzare nuovi tipi di aerei non ha ricevuto particolari sollecitazioni dalle 106 compagnie di navigazione aerea aderenti alla IATA (Associazione Internazionale del Trasporto Aereo), impegnate nella prima metŕ degli anni Ottanta a riequilibrare i propri bilanci e a fronteggiare i vari fattori di crisi, non ultimo quello provocato dalla guerra tariffaria, conseguente alla liberalizzazione del prezzo dei biglietti aerei negli Stati Uniti. Le sollecitazioni maggiori si sono avute per la costruzione di un nuovo tipo di aereo da 150-200 posti, più leggero ed economico di quelli in servizio, aprendo nuove prospettive alle grandi industrie del settore, in particolare all'europea Airbus e alle statunitensi Boeing e McDonnell-Douglas. Dal 1981, seguendo l'esempio della British Airways, la compagnia di bandiera britannica, le grandi compagnie internazionali hanno creato una nuova classe, intermedia tra la prima e la turistica, in modo da sfruttare al massimo gli spazi di cabina e ridurre al minimo il numero dei posti vuoti di prima classe. La nuova classe, chiamata con nomi diversi dalle varie compagnie (club, business, crown, service, executive, ambassador) è stata destinata soprattutto ai rappresentanti della classe dirigente che viaggiano per lavoro e che possono usufruire di tutta una serie di servizi di bordo, concorrenziali tra le varie compagnie, compreso l'uso del telefono. A questo tipo di concorrenza, basato sul comfort e su tutta una serie di servizi a bordo e a terra per la clientela d'èlite, ha fatto riscontro un altro tipo di concorrenza tariffaria per la classe economica e supereconomica, mediante l'introduzione di innumerevoli tariffe promozionali, con sconti sino al 50% sulle tariffe turistiche. La serie di disastri aerei verificatasi nel mese di agosto del 2005 - ben 5 in 20 giorni - ha inevitabilmente creato timori e suscitato perplessitŕ sulla sicurezza dell'aviazione civile. Eppure, a guardare i dati, l'aereo resta ancora il mezzo di trasporto piů sicuro. Secondo le stime dell'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile, se nel 1979 si contavano tre incidenti per un milione di voli, oggi le probabilitŕ sono di un incidente ogni due milioni di voli. Un miglioramento di sei volte maggiore rispetto a 25 anni fa, dovuto all'utilizzo di nuove tecnologie e ai maggiori controlli. Il problema, semmai, sta nel fatto che troppe compagnie dispongono di flotte ridotte e durante il periodo estivo, quando esse vengono subissate di richieste per collegamenti charter, molti velivoli vengono "spremuti" il piů possibile. Si č comunque passati dai 158 incidenti del 2000 ai 147 del 2004 e, nonostante le ultime sciagure, le previsioni sono al ribasso anche per gli anni successivi. Negli ultimi anni l'Unione europea ha fatto indubbi progressi nel settore della sicurezza aerea. Tuttavia, molto rimane da fare, soprattutto sul fronte dell'armonizzazione delle normative fra gli Stati membri dell'Ue. Di fronte a questo e ad altri problemi, la Commissione Ue sta spingendo per un cambiamento radicale e complessivo del sistema di allerta, controllo e proibizione delle compagnie ritenute non sicure e una delle misure chiave č quello della "lista nere" delle compagnie ritenute a rischio. L'Ue conta d'altra parte sull'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Asea), istituita nel settembre del 2002, il cui obiettivo č proprio quello di promuovere il massimo livello di sicurezza. Un altro punto sul quale sta premendo Bruxelles riguarda il rafforzamento dei meccanismi di controllo degli aerei dei Paesi terzi che atterrano o decollano negli aeroporti Ue, fatto che potrebbe permettere l'intervento dell'Agenzia Ue nel coordinamento delle ispezioni. La Commissione intende inoltre portare avanti la propria consulenza e assistenza tecnica ai Paesi terzi per rafforzare la normativa locale, in linea con gli standard internazionali. Allo studio, infine, l'obbligo di informare i passeggeri, nei tempi piů rapidi e ad ogni modo prima dell'imbarco, su eventuali cambiamenti intervenuti nella linea area scelta per il volo. Proprio nell'agosto 2005, il cosiddetto "mese nero" per l'aviazione, il commissario Ue ai trasporti, Jacques Barrot, ha annunciato la possibilitŕ di pubblicare una ''lista nera'' delle compagnie aeree ritenute insicure. Il primo dei disastri aerei dell'estate 2005 risale al 2 agosto, quando un Airbus 340 dell'Air France uscě fuori pista all'aeroporto di Toronto e si incendiň: il bilancio fu di 24 feriti. Il 6 agosto un Atr 72 della compagnia tunisina Tuninter cadde in mare al largo di Palermo durante un tentativo di ammaraggio: il bilancio fu di 16 morti (di cui 3 dispersi) e 20 sopravvissuti. Il 14 agosto un Boeing della cipriota Helios, in volo da Larnaca (Cipro) ad Atene, si schiantň contro una montagna vicino ad Atene, provocando la morte di tutte le 121 persone a bordo. Il 16 agosto un Md-80 della compagnia colombiana West Caribbean, in volo da Panama alla Martinica, precipitň in Venezuela: tutte le 160 persone a bordo persero la vita. Il 22 agosto un Boeing 737-200 della compagnia peruviana Transportes Aereos Nacionales de la Selva (Tans) si schiantň mentre sorvolava la giungla amazzonica peruviana, vicino alla cittŕ di Pucallpa, 850 chilometri a Nord-Est della capitale Lima: 41 i morti e 57 i passeggeri sopravvissuti allo schianto. ║A. militare: l'impiego militare dell'aeroplano è iniziato, come abbiamo detto, nel 1911, da parte dell'esercito italiano. Lo scopo originario degli aviatori era l'esplorazione; in seguito si è sperimentato un impiego offensivo diretto, mediante il lancio di piccole bombe. Sono sorte, in tale modo, le due specialitŕ della ricognizione e del bombardamento. Allo scoppio della prima guerra mondiale si è manifestata l'esigenza di opporsi all'attivitŕ aerea del nemico ed è sorta così la terza specialitŕ, quella dei caccia. Per quanto riguarda le tre specialitŕ dell'a. militare, la ricognizione prende il nome di tattica, quando è ravvicinata, mentre per ricognizione strategica si intende quella estesa alle retrovie. In campo marittimo, la ricognizione comprende invece la scorta ai convogli e la ricerca dei sommergibili. Il bombardamento si distingue, a sua volta, in orizzontale, verticale e a tappeto. Durante il secondo conflitto mondiale sono stati largamente impiegati anche gli aerosiluranti, che agiscono a bassa quota, sia in alto mare che all'interno dei porti. Nell'a. da caccia sono stati utilizzati vari tipi di aeroplani, in rapporto alle diverse esigenze di impiego: gli aerei intercettatori dotati di grande velocitŕ di salita a scapito della loro autonomia; i caccia, di notevole autonomia, per la scorta ai bombardieri; i caccia-bombardieri, per le eventuali azioni di bombardamento leggero. La funzione essenziale dell'a. da caccia rimane pur sempre quella del dominio dell'aria, condizione indispensabile per le altre attivitŕ aeree e per quella delle forze terrestri. Dopo la prima guerra mondiale la necessitŕ dei trasporti aerei militari si è manifestata in occasione delle operazioni militari coloniali condotte dalla Francia, dall'Inghilterra e dall'Italia nei territori d'oltremare. Durante il secondo conflitto mondiale gli aerei da trasporto sono stati largamente impiegati prima dai Tedeschi e poi anche dagli altri belligeranti per il lancio dei paracadutisti e per quello dei rifornimenti. Nella concezione della difesa di uno Stato l'Arma aerea, secondo il pensiero espresso dall'italiano Giulio Douhet nella sua opera Il dominio dell'aria, dovrebbe agire indipendentemente dalle altre, infliggendo all'istante gravissime perdite e danni al nemico, in modo da renderlo incapace di opporsi alle operazioni di superficie. Tale concetto presuppone una forza aerea autonoma rispetto all'esercito e alla marina; un'organizzazione in tal senso è stata dapprima adottata dall'Italia, seguita dall'Inghilterra, Germania, Francia. Negli Stati Uniti e nel Giappone, invece, l'a. militare è rimasta a lungo alle dirette dipendenze delle altre due Forze armate. La continua e rapida evoluzione degli armamenti ha comportato una parallela evoluzione dell'a. militare, dotata di aeromobili estremamente sofisticate, per l'uso di armi di eccezionale potenza e precisione. La gara di perfezionamento tecnico tra le a. militari della Nato e del Patto di Varsavia è proseguita senza soste nel corso degli anni e ha comportato la dotazione di aerei sempre più perfetti sia per le loro caratteristiche di volo che di atterraggio e soprattutto per i dispositivi di ricerca elettronica e aggancio del bersaglio. L'industria dell'a. rappresenta oggi uno dei settori più avanzati dello sviluppo tecnologico e industriale; dato l'elevatissimo business relativo al settore militare, molto alta è, di conseguenza, la competitivitŕ sul mercato internazionale delle aziende specializzate, tra cui un posto di rilievo occupano le italiane Aeritalia, Agusta, Aermacchi, Siai Marchetti. Risale al 1984 un accordo siglato dai ministeri della Difesa di Gran Bretagna, Francia, Germania Occidentale, Italia e Spagna, relativo alla progettazione di un nuovo aereo da combattimento europeo. La realizzazione del progetto EFA (European Fighter Aircraft) è stata ostacolata nella seconda metŕ degli anni '80 da parecchie difficoltŕ economiche e tecniche; l'accordo multinazionale ha visto, tra l'altro, la defezione della Francia, la quale, nel 1986, ha collaudato, in alternativa all'EFA, il nuovo caccia Dassault Rafale. In Italia il nuovo EFA, la cui fabbricazione sperimentale è iniziata nel 1988, sarebbe funzionale al completamento della linea difensiva oggi affidata ai soli Tornado italo-anglo-tedeschi. Per quanto concerne le due superpotenze sono da segnalare l'entrata in servizio e l'offerta di esportazione da parte sovietica dei Mig 29, in concorrenza con gli F-16 e gli F-18 americani, e il proseguimento della progettazione, dei collaudi e messa a punto dei cosiddetti caccia invisibili Stealth, da parte degli Stati Uniti. Gli Stealth, sui quali è stato mantenuto per lungo tempo il segreto militare, sono dotati di caratteristiche tali da renderli impercettibili ai radar avversari. Hanno avuto il battesimo del fuoco nel 1991 durante la guerra nel Golfo Persico, dimostrandosi in quell'occasione un'arma molto efficace, per lo meno dal punto di vista dell'invisibilitŕ.

AVIAZIONE: LE PRINCIPALI IMPRESE AERONAUTICHE
Anno	Pilota	Aeromobile	Impresa	Km	Tempo
1909	Louis Blériot (Francia)	Blériot XI, monoplano	Traversata della Manica	35	37'
1910	Georges Chavet (Francia)	Blériot, XI-2, monoplano	Trasvolata delle Alpi	87	1h23'
1911	Calbraith P. Rodgers (USA)	Wright “Vin Fiz”, biplano	Trasvolata degli Stati Uniti a tappe	5.000	-
1913	Roland Garros (Francia)	Morane-Saulnier L., monoplano	Traversata del Mediterraneo	730	7h53'
1919	J.W. Alcock, A.W. Brown (USA)	Wickers-Vimy NC4, biplano bimotore	Traversata dell'Atlantico a tappe	3.155	-
1919	Equipaggio militare (GB)	Dirigibile R 34	Doppia traversata dell'Atlantico senza scalo	6.520	108h
1920	Arturo Ferrarin (Italia)	Ansaldo SVA, biplano	Raid Roma-Tokyo a tappe	18.000	-
1925	F. De Pinedo, C. Del Prete (Italia)	Savoia 16 ter, idrovolante monomotore	Raid Europa-Asia-Australia-Asia-Europa a tappe	55.000	360h
1926	Richard E. Byrd (USA)	Fokker T2, monoplano	Trasvolata del Polo Nord	2.486	15h30'
1926	Umberto Nobile (Italia)	Dirigibile “Norge”	Trasvolata del Polo Nord	3.320	35h
1927	F. De Pinedo, C. Del Prete (Italia)	Savoia Marchetti S55, idrovolante bimotore	Volo circumatlantico a tappe	44.000	-
1927	Charles Lindberg (USA)	Ryan, monoplano monomotore	Traversata senza scalo dell'Atlantico settentrionale	5.860	33h29'
1928	L.G. Maitland, A. Hagenberger (USA)	Fokker C2, trimotore	Traversata del Pacifico nel tratto California-Hawaii	3.840	25h50'
1928	Equipaggio civile (Germania)	Dirigibile LZ 130 “Graf Zeppelin”	Collegamento senza scalo Germania-USA	10.670	111h46'
1928	C. Kingsford-Smith (Australia)	Fokker C2, trimotore	Traversata del Pacifico USA-Australia a tappe	11.700	-
1929	Ferrarin, C. Del Prete (Italia)	Marchetti-Fiat, monomotore	Volo diretto Italia-Brasile	7.158	51h
1929	Richard E. Byrd (USA)	Fokker C2, trimotore	Trasvolata del Polo Sud	3.870	23h90'
1930	D. Costes, M. Bellonte (Francia)	Bréguet XIX, monomotore	Collegamento senza scalo Parigi-New York	5.860	37h18'
1930	Equipaggi militari comandati da I. Balbo e U. Maddalena (Italia)	Savoia Marchetti S 55, idrovolante bimotore	Raid Italia-Brasile a tappe con trasvolata dell'Atlantico merid.	10.300	-
1931	W. Post, H. Gatty (USA)	Lockheed Vega, monomotore	Giro del mondo a tappe con aereo di linea	25.000	-
1931	C.Pangborn, H. Herndorn jr (USA)	Wright Bellanca, monomotore	Collegam. senza scalo Tokyo-Washington	7.900	41h34'
1932	Amelia Earhart (USA)	Lockheed Vega, monomotore	Traversata solitaria dell'Atlantico da parte di una donna	3.250	14h56'
1933	Equipaggi militari comandati da I. Balbo (Italia)	Savoia Marchetti S 55 X, idrovo-lante bimotore	Raid di 25 apparecchi con doppia traversata dell'Atlantico	17.730	-
1937	Gromov, Yumasev, Danilin (URSS)	Beriev BE 4, idrovolante bimotore	Volo senza scalo Mosca-San Jacinto (California)	12.370	62h
1952	Equipaggi militari (USA)	Sikorsky S55, elicottero	Traversata dell'Atlantico da parte di elicotteri	5.456	42h50'
1957	Equipaggi militari (USA)	Boeing B 52, octaturbogetto	Giro del mondo senza scalo in formazione	39.500	45h19'
1959	Equipaggio civile (URSS)	Tupolev TU 114, quadritur-boelica	Collegamento senza scalo Mosca-New York	8.147	8h54'
1966	Robert G. Ferry (USA)	Hughes YOH6A, elicottero	Collegam. senza scalo California-Florida	3.561	21h45'
1976	Equipaggio civile B.E.A. (GB)	Concorde, supersonico	Collegamento Londra-Washington	5.859	3h35'
1977	Equipaggio civile PanAm (USA)	Boeing 747, quadrigetto	Giro del mondo lungo il meridiano di San Francisco	42.211	54h7'

Una copia del G-EAOU Shell Spirit of Brooklands

Un Boeing WB-47 E Stratojet

Un F-117 Nighthawk, realizzato per non essere rilevato dai radar

Un Tornado dell'Aeronautica italiana durante i rifornimenti in volo

"Nuove mete dell'aviazione" di Bruno Ghibaudi

Aviazióne.