Autostrada.

Strada a due o più corsie riservata alla circolazione di autoveicoli provvisti di ruote gommate, priva di accessi intermedi che consentano l'attraversamento delle correnti di traffico e atta a favorire rapide comunicazioni. L'a. viene progettata, studiata, calcolata e costruita in modo da permettere alte velocità col massimo grado possibile di sicurezza; a tale scopo il tracciato prevede una successione di rettilinei collegati l'uno all'altro da curve a largo raggio. Le asperità determinate dalla particolare configurazione del terreno vengono superate mediante ponti, viadotti, tunnel. Lungo il nastro stradale dell'a. si trovano aree di servizio con distributori di carburante, gommisti, officine di riparazione, ristoranti, bar, motel, servizi igienici, stazioni di rifornimento, parcheggi. In corrispondenza dei vari centri abitati, speciali diramazioni consentono l'entrata o l'uscita dall'a. stessa. Possono poi esserci tratti di strada comune collegati all'a., che permettono un più comodo attraversamento delle città o il trasferimento da un'a. a un'altra (tangenziali, raccordi, svincoli, ecc.). Nella maggior parte delle a., in Italia e all'estero, si paga un pedaggio, giustificato dall'altissimo costo di costruzione e dalle notevoli spese di manutenzione e dei servizi relativi al funzionamento dell'a. stessa. ║ Tecniche e dati di costruzione: nella progettazione di una moderna a. si deve tener conto dei seguenti dati tecnici: le carreggiate devono comprendere almeno due corsie di scorrimento ciascuna, oltre a quella per la sosta di emergenza; perciò la larghezza di una carreggiata dev'essere al minimo di 10,50 m (3,75 m per ciascuna corsia di scorrimento e m 3 per la corsia di sosta), mentre le prime a. avevano una carreggiata complessiva di soli 9 m; poiché la sezione stradale comprende le carreggiate nei due sensi di scorrimento, separate l'una dall'altra da una zona divisoria larga non meno di 3 m, risulta che la larghezza totale di un'a. a due carreggiate parallele, ciascuna delle quali a 2 corsie di scorrimento, raggiunge normalmente i 25 m. A tale proposito ricordiamo che la zona di separazione in molti altri Paesi europei è notevolmente più larga di quella adottata in Italia: in Inghilterra è di m 5,50, in Svezia di m 7, in Belgio di ben 14 m. In fase di progettazione vengono poi calcolate le velocità-base di scorrimento che non devono essere inferiori agli 80 km/h nei tratti di terreno più accidentato e ai 120 km/h nelle zone pianeggianti. Nelle porzioni di a. dove la velocità-base minima è valutata sugli 80 km/h le curve devono avere un raggio di circa 200 m, mentre sui tratti adatti a velocità minime di 120 km/h il raggio non può essere inferiore ai 500 o 600 m. Le curve circolari di raccordo devono essere precedute o seguite da "curve di transizione" che consentano un più dolce allacciamento ai rettilinei. Nelle zone accidentate (a velocità-base di 80 km/h) la pendenza longitudinale deve rimanere al di sotto del 5%, mentre non deve superare il 40% nelle zone pianeggianti. Sia per favorire i lavori di costruzione, particolarmente nelle zone accidentate, sia per evitare la possibilità di scavalcamento della zona di separazione, le due carreggiate possono seguire tracciati diversi l'una dall'altra scostandosi, a volte, anche notevolmente, come se si trattasse di due strade - ciascuna a scorrimento unico - totalmente indipendenti; ne abbiamo un esempio sull'a. dei Fiori, nel tratto fra Serravalle Scrivia e Genova. All'ingresso e all'uscita di un'a. sono posti i caselli per le operazioni relative al pedaggio, mentre lungo l'intero tracciato, in corrispondenza dei centri abitati, vi sono svincoli collegati alla normale rete stradale; all'inizio o al termine di ciascuno svincolo sono allestiti caselli con personale addetto alla riscossione dei pedaggi. Prima dell'imbocco di uno svincolo di uscita è prevista una corsia di decelerazione destinata al rallentamento dei veicoli in uscita mentre per i veicoli in entrata c'è la corsia di accelerazione che fiancheggia quella di scorrimento e consente agli automezzi di accelerare e di immettersi facilmente nel traffico. È considerata corsia di sorpasso quella più interna; verso l'esterno si trova, quasi sempre, una corsia di sosta di emergenza dove è ammessa la sosta solo in caso di effettiva necessità. Se non c'e una vera e propria corsia di sosta, in caso di emergenza, i veicoli possono fermarsi - ma solo se è appositamente attrezzata - lungo la banchina compresa fra la carreggiata e i cigli della scarpata o nelle trincee fra la carreggiata e i cigli interni delle cunette. Ciascuna corsia della carreggiata è separata dalle altre da una riga bianca segnata sulla pavimentazione; la riga è gialla se serve a indicare la separazione dalla corsia di sosta. La banchina portante ovvero quella che deve sopportare il peso dei veicoli è costruita su un sottofondo (massicciata) adatto a impedirne lo sprofondamento. Tale sottofondo è costituito solitamente da uno strato di materiale lapideo (ciottoli, ghiaia, pietrisco) sul quale poggia la pavimentazione superficiale. Lo spessore della massicciata dipende dai carichi che la sollecitano e dalla natura del terreno sul quale essa poggia; per calcolare lo spessore si deve tener conto del TGM attuale (traffico medio giornaliero) e del TGM futuro (TGM attuale maggiorato dell'incremento previsto per i successivi 20 anni). Le massicciate moderne sono delle vere e proprie fondazioni in macadam il cui strato superiore costituisce direttamente il piano visibile di scorrimento; questa tecnica non può tuttavia esser usata per a. a grande traffico. La pavimentazione oggi più usata è quella "rigida", formata da materiali litoidi cementati, che sotto l'azione dei carichi si comporta come una struttura elastica; di questo tipo sono le pavimentazioni in calcestruzzo di cemento ottenute posando lastre spesse dai 16 ai 20 cm su un sottofondo ben spianato e resistente. I giunti di dilatazione vengono riempiti di mastice bituminoso. Le strutture di calcestruzzo cementizio possono avere anche un'armatura metallica formata da una sorta di griglia. Questi tipi di manto sono generalmente chiamati pavimentazioni continue. La carreggiata di un'a. è limitata verso l'esterno dal ciglio e il margine può essere messo in maggior evidenza da un cordolo, una specie di bordo continuo e di piccola sezione con la faccia superiore piana e ondulata. Il punto in cui un rettilineo si innesta in una curva vien detto punto di tangenza, nome usato anche per indicare il flusso, ovvero il punto in cui una curva cambia direzione. Nei punti dove l'a. può essere particolarmente pericolosa (curve, burroni, ecc.) vengono sistemati dei guard-rails di acciaio in grado di impedire ai veicoli l'uscita di strada; guard-rails sono posti anche ai due lati della zona di separazione per impedire lo scavalcamento da una carreggiata all'altra. Speciali spartitraffico vengono collegati anche là dove l'a. presenta delle diramazioni; si tratta, dunque, di dispositivi di separazione materiale delle correnti di traffico. La zona di separazione presenta quasi sempre una vegetazione a cespuglio, utilissima per impedire l'abbagliamento fra due veicoli che si incrociano. Nel progettare un'a. grandissima importanza ha anche la scelta del tracciato, per il quale si preferiranno le zone che richiedono il minor numero di manufatti, pur tenendo presente la necessità di servire con l'a. quanti più centri abitati è possibile. Notevole importanza hanno gli espropri di terreno e la scelta di un itinerario il più possibile panoramico. Occorre anche cercare di evitare l'imbruttimento delle zone attraversate dall'a. riducendo al minimo i lavori di sterramento. Tra le opere necessarie alla costruzione di un'a. quelle più impegnative sono indubbiamente le gallerie necessarie per attraversare una montagna, le gallerie artificiali, quelle costruite a mezza costa per impedire la caduta sull'a. di materiale litoide franato dalla montagna, i viadotti necessari a sorpassare canaloni, vallette o altro, i ponti sui corsi d'acqua, gli sbancamenti di terra e di materiale roccioso e i terrapieni. Assolutamente necessaria, poi, è la segnaletica sia orizzontale sia verticale, una tra le voci più costose della manutenzione stradale. Opere complementari di una grande arteria autostradale sono i grandi raccordi anulari, le tangenziali, i quadrifogli, ovvero gli interscambi costituiti da un sovrappasso, quattro rampe dirette per la svolta a destra e quattro rampe indirette per la svolta a sinistra; le trombette, altro tipo di interscambio a "T" a due livelli che comprende un sovrappasso, due rampe dirette per la svolta a destra, una rampa semidiretta e una rampa indiretta per la svolta a sinistra. ║ A. urbane: strade di scorrimento in città, generalmente collegate con la rete stradale cittadina e con la rete autostradale esterna. Come sulle vere a. anche in queste è permesso l'ingresso soltanto ai veicoli motorizzati e dotati di gomme alle ruote; possono essere "sotterranee", "sopraelevate" (in genere su pilastri metallici o di cemento), "in trincea" ovvero a cielo scoperto ma fiancheggiate da pareti più o meno alte, "a raso" quando attraversano zone verdi della città o degli immediati dintorni. Oltre che a unire i vari tronchi autostradali - e in questo caso si parla per lo più di tangenziali - le a. urbane servono a facilitare la penetrazione dei mezzi motorizzati nelle zone centrali delle città snellendo, in tal modo, anche il normale traffico cittadino. Fino a qualche anno fa l'unica a. urbana esistente in Italia era quella di Genova, sopraelevata; poi con la costruzione delle tangenziali si sono create reti di a. urbane anche in altre città come Milano, Roma, Bologna. ║ Regolamento per l'uso delle a.: ci limiteremo a ricordare i principali articoli del Codice che gli utenti delle a. devono rispettare. Non possono circolare sull'a. veicoli le cui condizioni di uso, equipaggiamento e gommatura possano costituire pericolo per se stessi e per gli altri; i veicoli che trasportino attrezzi e bagagli sistemati sul tetto, sulle fiancate o sulla parte posteriore, sporgenti lateralmente per oltre 20 cm o che non risultino adeguatamente fissati al veicolo. Qualora, per qualsiasi motivo, le condizioni di cui sopra vengano accertate a ingresso del veicolo già avvenuto, il veicolo dovrà abbandonare l'a. alla prima stazione oltre il punto in cui ha avuto luogo l'accertamento. È vietata sull'a. la circolazione di pedoni e di animali, eccezion fatta per le aree di servizio e le aree di sosta. In dette aree i cani potranno circolare solo se tenuti a guinzaglio. In qualsiasi tratto dell'a. la velocità massima dei veicoli può essere limitata nella misura indicata dai segnali regolamentari. Sui tipi di a. a due carreggiate, ciascuna di esse è riservata esclusivamente a un senso di circolazione. Nessun veicolo può transitare, essere spinto o comunque muoversi in senso contrario al normale flusso del traffico e ciò, oltre che sulle carreggiate, anche sui tratti di svincolo e sulla viabilità interna delle aree di servizio o di sosta. Nessun veicolo può passare da una carreggiata all'altra allo scopo di invertire il proprio senso di marcia, avvalendosi delle interruzioni aperte per servizio lungo lo spartitraffico centrale. In corrispondenza delle stazioni i veicoli in entrata o in uscita possono disporsi su tante file quante sono le porte aperte al traffico, segnalate da semafori verdi; i conduttori devono mantenere, nell'avvicinamento, la fila prescelta. In corrispondenza degli svincoli, chi intende abbandonare la carreggiata deve portarsi al più presto nell'apposita corsia di decelerazione, situata sulla destra della corsia di marcia normale. In corrispondenza degli svincoli, chi deve immettersi sulla carreggiata autostradale ha l'obbligo di dare la precedenza ai veicoli in transito sulla carreggiata stessa. Il parcheggio sull'a. è assolutamente vietato. I veicoli non possono sostare lungo l'a. fuorché nelle aree di servizio e di sosta oppure, in situazioni di emergenza, sulla banchina a ciò riservata, sulla destra della corsia di marcia normale. Per situazioni di emergenza si intendono tutti quei casi in cui il veicolo risulti inusabile per avaria o per malessere fisico del conducente o dei viaggiatori. In ogni caso si deve portare il veicolo sulla corsia di emergenza e disporlo in modo da evitare qualsiasi ingombro alla corsia di marcia normale. Se non ci fosse l'apposita banchina di sosta di emergenza e il veicolo fosse immobilizzato per guasto, il conducente provvederà a porre l'apposito segnale di auto ferma (triangolo rosso) posteriormente alla macchina a una distanza adeguata dalla stessa (40 m). Ciò fino all'arrivo della polizia o dei mezzi di soccorso. La banchina di sosta d'emergenza non deve essere mai usata per la marcia. In caso di necessità il veicolo può rimanere sulla banchina per un tempo massimo di 5 ore (8 per gli autocarri); trascorso tale termine il veicolo verrà rimosso d'autorità. È vietato all'automobilista bloccato per guasto o altro motivo chiedere ai veicoli in transito il traino del proprio veicolo. Egli dovrà attendere il passaggio della polizia in servizio o del personale di soccorso per i provvedimenti del caso. Su tutti i tratti di a. provvisti di illuminazione artificiale è vietato l'uso dei proiettori abbaglianti. È vietato chiedere passaggi su qualsiasi tratto dell'a., comprese le stazioni e le aree di servizio e di sosta. È vietato pure ai conducenti in transito di acconsentire alle eventuali richieste. È vietato impartire lezioni di guida lungo tutta l'a. È vietato far uso degli spazi compresi nell'ambito dell'a. per campeggio o picnic, a eccezione delle aree a ciò predisposte. Il conducente è tenuto a conservare accuratamente il biglietto rilasciatogli all'entrata evitando di danneggiarlo. Chiunque venga trovato sull'a. sprovvisto di biglietto dovrà pagare il pedaggio previsto per la classe del suo veicolo, calcolato dalla stazione più lontana. I conducenti devono sempre segnalare, nei modi stabiliti dalla legge, l'intenzione di effettuare un sorpasso. Per tutto quanto concerne il comportamento del conducente, valgono del resto le stesse regole contemplate nel Codice della Strada per le strade normali. • St. - L'idea di costruire una strada riservata ai veicoli a motore e che evitasse incroci, passaggi a livello, attraversamenti di paesi, venne a Piero Puricelli, ingegnere italiano che nel 1922 progettò la prima a. del mondo. Il 18 novembre dello stesso anno fu costituita una società concessionaria per le a. lombarde: Milano-Gallarate (32,758 km); Gallarate-Varese (16,235 km); Lainate-Como (24,507 km); Gallarate-Sesto Calende (11,119 km). Il 26 marzo 1923 si iniziarono i lavori; nel settembre 1924 venne inaugurato il tratto Milano-Varese; il 28 giugno 1925 venne aperta la Lainate-Como e il 3 settembre 1925 il tratto Gallarate-Sesto Calende. Il complesso venne chiamato A. dei Laghi e fu il primo costruito in Europa. Dieci anni dopo furono i Tedeschi a imitare l'iniziativa di Puricelli, e solo 40 anni dopo gli Svizzeri ebbero la loro prima a., la Ginevra-Losanna. Quando venne costituita la "Società per le a. lombarde", in tutta Italia circolavano 65.484 autoveicoli (41.035 autovetture, 23.269 autocarri e 1.180 autobus). Il continuo aumento del traffico motorizzato, abbastanza intenso già negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale, consigliò la costruzione di nuove a.; queste furono: la Milano-Bergamo (1927); la Roma-Ostia (1928); la Napoli-Pompei (1929); la Bergamo-Brescia (1931); la Torino-Milano (1932); la Firenze-Mare (1932); la Padova-Mestre (1933); la Genova-Serravalle (1935); quest'ultima fu detta "camionale", perché non presentava tutte le caratteristiche di una vera e propria a. Ragioni politiche ed economiche arrestarono lo sviluppo delle costruzioni autostradali e soltanto dopo la seconda guerra mondiale, nel 1956, si ebbe una ripresa molto intensa dei lavori di tal genere. Questi si avviarono secondo due direzioni distinte; la realizzazione di nuove a. e l'adeguamento delle a. già esistenti alle nuove esigenze del traffico divenuto ormai notevolissimo. Naturalmente l'enorme sviluppo della circolazione motorizzata ha portato a nuove concezioni tecniche per la costruzione delle a., soprattutto per quanto concerne la sede stradale, originariamente a carreggiata unica, con una sola corsia per ciascun senso di marcia. Oggi i sensi di marcia sono nettamente distinti da uno spartitraffico, quando le due carreggiate non si snodano addirittura indipendentemente l'una dall'altra. I tratti rettilinei di lunghezza eccessiva vengono interrotti da ampie curve allo scopo di evitare nei guidatori l'effetto della monotonia, che provoca una riduzione della prontezza di riflessi. Per quanto riguarda l'Europa, la Francia, che disponeva di una fitta rete stradale normale, ha cominciato a costruire le proprie a. con molto ritardo rispetto alla Germania e all'Italia; anche la Gran Bretagna è stata una delle ultime Nazioni ad adottare le strade chiuse a veicoli non motorizzati e non gommati. Per quanto riguarda gli altri Paesi europei, si rimanda alla tabella. In Asia non esistono praticamente vere e proprie a. perché è stata data la precedenza alle a. urbane, allo scopo di rendere più snello il traffico cittadino, mentre in aperta campagna si corre su ottime strade statali ben pavimentate ma che non corrispondono alle nostre tipiche a. Anche la famosa a. del Karakorum è sì un nastro stradale asfaltato sul quale possono inserirsi soltanto veicoli motorizzati ma che non garantisce la sicurezza ai viaggiatori dato che viene spesso attraversata da animali selvatici della zona. Le uniche strade intese in senso proprio in Asia sono tuttora le strade statali, quasi sempre rivestite da una pavimentazione di asfalto. In Africa, nel 1974, è stata posta in cantiere la a. Transahariana che unisce la costa mediterranea del Marocco con la zona costiera del Senegal sul Golfo di Guinea; il tracciato è di circa 3.000 km. Sempre nello stesso anno sono iniziati i lavori per la costruzione di una grande nuova arteria: l'a. Transafricana, lunga circa 6.400 km, da Mombasa, nel Kenya, sull'Oceano Indiano, a Lagos in Nigeria, sull'Oceano Atlantico; attraversa l'Uganda, l'ex Zaire, la Repubblica Centrafricana e il Camerun. Contemporaneamente hanno avuto avvio i lavori per la costruzione dei tronchi Mogadiscio-Nairobi, Lusaka-Nairobi, Addis Abeba-Nairobi, Niamey-Lagos, e di altri due tronchi che collegano all'a. Transafricana il Ciad, il Gabon e il Congo. Queste nuove a. hanno uno sviluppo complessivo di 7.000 km. In Australia l'a. che unisce Perth, sulla costa occidentale, ad Adelaide, la capitale dell'Australia Meridionale, attraversa l'arida Nullarbor Plain all'interno della linea costiera che abbraccia la Gran Baia Australiana. In America, dove la rete autostradale è abbastanza fitta nella parte settentrionale, esiste un'unica lunghissima a. che partendo dall'Alaska raggiunge - salvo qualche breve interruzione - la Patagonia. In realtà si tratta di tre distinti e lunghissimi tronchi autostradali il primo dei quali ha origine a Dawson Creek (nella provincia canadese della Columbia Britannica) e attraversa il Canada e l'Alaska per una lunghezza di 2.451 km, in direzione Sud-Nord fino a Fairbanks. Nel Canada è aperta al traffico anche una seconda a. che attraversa il Paese dall'Oceano Atlantico fino al Pa#ifico: è la a. Transcanadiana, lunga 7.820 km; inizia a Saint John, Terranova, e termina nella Columbia Britann)ca (presso Vancouver). A Dawson Creek si raccorda con l'Alaska Highway che giunge da Fairbanks e prosegue fino a Vancouver presso il confine statunitense. Negli Stati Uniti esistono a. dalle caratteristiche diverse in rapporto agli scopi cui sono destinate; ciascun tipo, naturalmente, è distinto da un nome diverso. Ci sono le cosiddette toll-roads, vere e proprie a. sul modello europeo, chiuse al traffico non motorizzato e sulle quali si paga il pedaggio. Simili ad esse sono le super-highways, sulle quali però non si paga il pedaggio; sono sempre a due carreggiate con numero variabile di corsie. Non si paga il pedaggio neppure sulle freeways, anch'esse a due carreggiate, ognuna con più di due corsie. Le expressways sono strade a scorrimento veloce, simili alle nostre a. Altro tipo di a. statunitense è la parson kway, di norma a percorso non molto lungo e sempre allacciata a un'altra a. della rete statunitense; sono a. panoramiche costruite appositamente per la visita dei posti turisticamente più interessanti, come i "parchi nazionali". La vastissima rete che oggi si estende nel territorio statunitense da Nord a Sud e da Est a Ovest, rappresenta il secondo tronco - se così possiamo chiamarlo - che fa parte dell'a. Alaska-Patagonia. Il terzo tronco, che poi si suddivide in vari rami nell'America del Sud, è costituito dalla Grande Strada Automobilistica Panamericana. Progettata già intorno al 1923, iniziata nel 1936, la Panamericana parte da Nuova Laredo, nel Messico, attraversa tutta l'America Centrale (salvo un breve tratto del Panama); riprende poi in Colombia (a Turbo) per raggiungere Santiago del Cile e proseguire verso Buenos Aires (Argentina); vari rami si staccano da quest'ultimo tronco per arrivare in Brasile e fino alla Terra del Fuoco. Il tratto che va da Nuova Laredo fino a Chepo, nel Panama, viene chiamato Strada Interamericana.