Veicolo dotato di motore proprio, capace di muoversi su
strada ordinaria e su terreno vario senza guida di rotaie. Il termine indica
comunemente gli autoveicoli destinati al trasporto non collettivo, ed è
pertanto sinonimo di
autovettura. • St. -
Il primo autoveicolo fu costruito nel 1770 dall'ingegnere francese Cugnot; era
costituito da un carro a tre ruote con telaio di legno e una caldaia a vapore
azionante, per mezzo di bielle, una ruota motrice. Vari inconvenienti, fra cui
l'insufficienza di potenza e la mancanza di un sistema di alimentazione, ne
impedirono però l'impiego vero e proprio. Intanto, essendo migliorata la
tecnica della costruzione delle caldaie, qualche anno più tardi Murdoch
realizzò l'idea di applicare la macchina a vapore a un cilindro alle
vetture stradali, con le quali si poterono effettuare trasporti di grossi
pesi; queste vetture, infatti, trainavano alcuni carri carichi di materiali
vari, utilizzando l'aderenza delle ruote motrici, munite di larghi cerchioni. In
seguito, la costruzione di generatori di vapore più leggeri e meno
ingombranti, grazie anche all'impiego di combustibili liquidi, rese possibile la
realizzazione di autoveicoli capaci di trasportare direttamente il materiale, a
una velocità di poco superiore ai 20 km/h. Più tardi in
Inghilterra presero a funzionare le prime diligenze a vapore, che sulla linea
Londra-Bath potevano trasportare 18 passeggeri. Intanto comparvero le prime
vetture private: in Italia furono quelle di Pagani e di Bordino. Il sorgere del
motore a combustione interna mise fine al tentativo di perfezionare quel tipo di
a., ma l'idea degli autoveicoli con il motore a vapore è ancora
oggetto di studio. I fattori che rendono interessante tale soluzione sono da
ricercarsi nell'estrema economicità, poiché si possono impiegare
combustibili di costo minimo, e nella grande elasticità rispetto al
motore a scoppio. Le origini del motore a scoppio si possono far risalire alla
pistola di Alessandro Volta (1777), funzionante con una miscela di metano
e ossigeno e con accensione a scintilla elettrica. Sullo stesso principio lo
svizzero De Rivaz (1807) e il milanese De Cristoforis (1841) riuscirono poi a
realizzare apparecchi mediante sfruttamento di un idrocarburo liquido. Il padre
scolopio Barsanti e il fisico lucchese Matteucci brevettarono nel 1858 un motore
a miscela detonante della potenza di 20 CV, ma le prime applicazioni nel campo
pratico si ebbero solo dopo che il tedesco Otto riuscì a realizzare un
motore fisso a miscela di gas illuminante e aria. Dopo la costruzione di altri
tipi di motori da parte dell'inglese Lawson (1880), del francese Delamare (1883)
e dell'italiano Bernardi (1884), i tedeschi Daimler e Benz perfezionarono i loro
motori, applicandoli a veicoli sempre più efficienti. Successivamente la
fabbricazione delle
a. ha continuato a migliorare; con l'alleggerimento
del pistone e delle bielle, con l'adozione del motore a più cilindri e
con una maggiorazione della potenza a parità di cilindrata, si è
giunti ai motori usati attualmente nelle
a. da corsa, negli aerei e nei
velocissimi natanti. ║
A. da corsa: le
a. da corsa sono
generalmente monoposto e dispongono di motori potentissimi supercompressi,
alimentati da carburante ad alto numero di ottano. Una tappa decisiva
nell'evoluzione delle
a. da corsa venne superata nel 1923 con l'adozione
della sovralimentazione dei motori mediante compressore. Con questo sistema fu
resa possibile la maggiorazione della potenza sviluppata da un motore.
L'introduzione del compressore determinò una progressiva riduzione della
cilindrata e la realizzazione di macchine di peso limitato, che sviluppavano
tuttavia notevoli potenze. Furono stabilite categorie di vetture da corsa in
funzione della cilindrata, del peso della macchina, dell'alesaggio, o della
corsa del pistone; per le macchine dotate di compressore fu varata una formula
mediante la quale si cercò di equiparare i motori di questa categoria a
quelli ad alimentazione normale. La formula del 1925 limitò la cilindrata
massima a 2.000 cc; successivamente, con la formula del
litro e mezzo e
con la
formula libera (senza limiti di peso né di cilindrata), si
videro i primi scontri diretti tra i due tipi di alimentazione: si affermarono
infatti la Maserati a 16 cilindri e la favolosa P3 dell'Alfa Romeo a 8 cilindri
con compressore (2.654 cc di cilindrata, 210 CV di potenza, velocità 250
km/h). Nel 1934 il peso massimo della vettura fu limitato a 750 kg, mentre la
cilindrata restò praticamente illimitata. Pur rimanendo nei limiti di
peso, la Mercedes e l'Auto Union riuscirono a costruire vetture capaci di grandi
prestazioni (6.000 cc di cilindrata, 500 CV di potenza, velocità 350
km/h). Nel 1938 la cilindrata massima venne limitata a 3.000 cc; le macchine
più prestigiose di quei tempi furono quelle dell'Alfa Romeo (16 cilindri,
348 CV, 6.800 giri), della Mercedes (450 CV, 8.000 giri, 2 compressori), della
Auto Union (440 CV, 6.600 giri). Alle corse di
Formula 1 (F. 1),
istituita nel 1947, vennero ammesse macchine aventi cilindrata massima di 1.500
cc, se dotate di compressore, o di 4.500 cc se sprovviste di compressore. Grande
successo conseguirono le vetture Alfa Romeo di 1.500 cc, condotte da Giuseppe
Farina e dall'argentino Juan Manuel Fangio. Nel 1949 furono introdotte, a
complemento della F. 1, la
Formula 2 (F. 2) (500 cc con compressore,
2.000 cc senza) e la
Formula 3 (F. 3) (solo 500 cc). Nel 1954
entrò in vigore la nuova F. 1, che ammetteva motori di 750 cc con
compressore o motori di 2.500 cc senza compressore. I regolamenti del 1961
autorizzarono invece una cilindrata massima di 1.500 cc nella versione senza
compressore che divenne, nel 1966, 3.000 cc per i motori aspirati. Verso la fine
degli anni Settanta sulle
a. da corsa sono state per la prima volta
montate le cosiddette
minigonne, dispositivi in grado di incrementare
l'aderenza della vettura sul terreno creando una deportanza sotto l'
a. e
quindi aumentando decisamente le prestazioni delle vetture (furono però
sospese nel biennio 1981-82). Proprio in questo periodo ha acquistato grande
importanza la figura degli sponsor e quindi la pubblicità e le riprese
televisive sono entrate a fare parte del mondo delle corse. Nuovi regolamenti
sono stati introdotti nelle competizioni a partire dal 1984: è stato
progressivamente diminuito il numero di litri concessi per il pieno di benzina
ed è diminuita la cilindrata delle vetture ammesse alle gare (1.500 cc
con sovralimentazione autorizzata). Inoltre dal 1985 la Formula 2 è stata
abolita e sostituita con la
Formula 3.000. Dopo il 1987, però,
nuovi regolamenti hanno vietato l'utilizzo di
a. con motori
sovralimentati e hanno quindi fissato la cilindrata delle
a. a 3.500 cc e
il peso a 500 kg. • Tecn. - L'
a. è
essenzialmente costituita dal telaio e dalla carrozzeria. Il
telaio
è a sua volta costituito dal complesso degli organi che servono a
generare il moto e a trasmetterlo alle ruote. La
carrozzeria si applica
al telaio; serve da rivestimento e copertura del veicolo e contribuisce alla sua
rigidità e alla sua robustezza. Nelle moderne
a. il telaio
è incorporato nella carrozzeria (
carrozzeria portante) e questa
assume una linea particolare, per migliorarne la penetrazione aerodinamica. Il
telaio consta delle seguenti parti principali: il telaio propriamente
detto, il motore, gli organi di trasmissione, le ruote, gli organi di guida e di
frenatura, le sospensioni, gli accessori. Il
telaio propriamente detto fu
inizialmente concepito come uno scheletro formato da due travi metalliche
(
longheroni) di sezioni diverse, unite da
traverse opportunamente
disposte. Oggi è adottato solo per i veicoli industriali e in quasi tutti
i tipi di
a. americane. L'industria automobilistica europea è
invece orientata sulla carrozzeria a struttura portante, con pianale irrigidito
da costolature e irrobustito da elementi di sostegno atti al passaggio degli
organi meccanici. Il
motore generalmente impiegato sulle
a.
è quello a scoppio, che richiede come combustibile la benzina e che viene
raffreddato ad acqua o ad aria; esso è del tipo
alternativo,
cosiddetto perché funziona col movimento di andata e ritorno dello
stantuffo, il quale scorre a tenuta perfetta dentro il cilindro. Vengono
impiegati anche motori alimentati a nafta (motori Diesel), motori elettrici e a
turbina. La disposizione del motore e gli
organi di trasmissione (che
trasmettono alle ruote motrici la potenza sviluppata dal motore) può
seguire tre schemi diversi. La soluzione tradizionale, data dal motore anteriore
e ruote motrici posteriori, offre il vantaggio dell'equilibrata ripartizione del
peso degli organi sui due assali del veicolo. Lo svantaggio più notevole
è invece dato dalla necessità di un albero di trasmissione
longitudinale, il cui alloggiamento richiede una riduzione dello spazio
dell'abitacolo. Un'altra soluzione, detta
tutto avanti, è
rappresentata dal raggruppamento del motore e degli organi di trasmissione nella
parte anteriore del veicolo, con eliminazione dell'albero di trasmissione e
quindi degli inconvenienti da esso derivanti. Svantaggio tipico di questa
disposizione è la necessità di impiegare giunti
omocinetici
per trasmettere il moto alle ruote, le quali sono insieme motrici e direttrici.
La terza soluzione, indicata con la formula
tutto dietro, mentre offre la
massima utilizzazione dello spazio nell'abitacolo, crea qualche
difficoltà per il raffreddamento del motore, peraltro ormai tecnicamente
superata. Un dispositivo a innesto e disinnesto progressivo, detto
frizione, consente di rendere solidale o no il motore con la
trasmissione. Consta generalmente di due dischi ricoperti di
ferodo, dei
quali uno è fissato all'albero motore, mentre l'altro è collegato
all'albero primario del cambio di velocità. Accostando i due dischi si
ottiene il massimo attrito e quindi il collegamento dell'albero motore con
quello di trasmissione. Il
cambio di velocità, posto
tradizionalmente tra il motore e l'albero di trasmissione, è costituito
da una serie di ingranaggi e permette di trasmettere alle ruote motrici sforzi
maggiori o minori, in relazione alle esigenze di marcia, che variano a seconda
del carico del veicolo, della velocità, della pendenza della strada, ecc.
Il cambio viene comandato a mano mediante una leva posta accanto al volante, o
sul pavimento del veicolo (
cambio a cloche). Dal cambio il moto viene
trasmesso alle ruote motrici tramite un dispositivo costituito nelle prime
a. da un sistema di pulegge, quindi da una catena e infine dall'
albero
di trasmissione, spesso formato da due pezzi uniti fra loro e con gli altri
organi mediante giunti elastici. L'albero di trasmissione, che manca ovviamente
nelle
a. con soluzioni
tutto avanti e
tutto dietro, termina
posteriormente col cosiddetto
gruppo conico, costituito da un
pignone e da una
corona, capaci di deviare angolarmente il moto,
il quale viene ricevuto dal
differenziale. Questo è un complesso
meccanismo che consente alle ruote motrici di girare a velocità
differenti quando lo esigano determinate circostanze (curve, rialzi, buche,
ecc.). Si compone di una scatola contenente una serie di pignoni e di ruote
dentate; due
semiassi (robusti alberi di acciaio) ricevono il moto dal
differenziale per trasmetterlo finalmente alle ruote. Le ruote normalmente usate
sono di lamiere d'acciaio stampata; nelle
a. da corsa e in quelle da
turismo veloce sono montate ruote a raggi, che consentono un ottimo
raffreddamento degli organi frenanti e un minor consumo dei pneumatici. I
mozzi delle ruote motrici sono fissati alle estremità dei
semiassi, coi quali sono solidali in rotazione. Gli
organi di guida sono
costituiti da un
piantone fisso al volante e terminante con un
ingranaggio demoltiplicatore, il quale ha il compito di diminuire lo sforzo che
il guidatore deve esercitare per sterzare le ruote e di impedire che le reazioni
delle ruote stesse si ripercuotano con pari forza sul volante. Il sistema di
frenatura consta di un organo rotante, detto
tamburo, solidale con
la ruota del veicolo, e di una serie di organi destinati a sviluppare l'attrito
con il tamburo e solidali a loro volta con una parte non rotante del veicolo. La
frenatura avviene su ciascuna ruota, poiché la pressione esercitata sul
comando a pedale dei freni si trasmette, mediante un circuito idraulico,
direttamente agli organi che comandano il sistema di frenaggio. Allo scopo di
isolare il corpo della vettura e i suoi occupanti dai sobbalzi delle ruote,
prodotti dalle accidentalità della strada, di assicurare alle ruote una
continua aderenza al terreno e di ridurre il danneggiamento dei vari meccanismi,
l'
a. è dotata di
sospensioni. Un tempo queste erano
costituite da molle a balestra formate da una serie di lamiere di acciaio a
tempera speciale, chiamate
foglie. In seguito si sono adottate, oltre a
quelle descritte (
balestre), che lavorano per flessione, altre
sospensioni con molle a spirale, che lavorano con compressione, e a barre
d'acciaio, che lavorano per torsione. L'uso delle molle a balestra non è
tuttavia scomparso e normalmente sono usate in sistemi misti di sospensioni.
Ogni sollecitazione violenta cui queste molle sono sottoposte a causa delle
asperità del terreno provocherebbe violenti rimbalzi, che andrebbero a
scapito della stabilità dell'
a. e della comodità dei
passeggeri; perciò il movimento oscillatorio delle molle è fermato
da appositi
ammortizzatori, a funzionamento idraulico o idropneumatico.
La funzione degli ammortizzatori consiste quindi nel permettere le piccole
oscillazioni della molla e agire tanto più energicamente quanto
più la molla si allontana dalla posizione di riposo. Ogni
a.
è inoltre provvista di un impianto elettrico costituito da una
dinamo, da una
batteria di accumulatori, da un
motore elettrico
di avviamento e da vari accessori a funzionamento elettrico. Gli
accessori sono oggi numerosi e, pur non essendo indispensabili per
ottenere il moto del veicolo, sono ritenuti opportuni per un miglior assetto,
per una maggior sicurezza di marcia, o anche per esigenze esclusivamente
estetiche. I principali sono: fari, trombe, paraurti, contachilometri,
tergicristalli, indicatore del livello del carburante, lampeggiatori, radio,
portacenere, ecc. La
carrozzeria, considerata un particolare di
secondaria importanza dai fabbricanti delle prime
a., è andata via
via migliorando nei riguardi della solidità, dell'estetica, della
comodità, ecc. È essenzialmente costituita da una struttura
metallica, provvista di sedili e porte d'accesso. Qualunque ne sia l'ampiezza,
la carrozzeria sfrutta una gran parte delle dimensioni complessive
dell'
a.; essa deve permettere una conveniente sistemazione di tutti i
passeggeri e consentire al guidatore una completa visibilità della
strada, totale libertà di manovra di tutti gli organi di comando e una
rapida e completa visione degli strumenti di controllo, raggruppati sul
cruscotto. Le carrozzerie vengono normalmente classificate in aperte,
chiuse e cabriolet. Tra le
carrozzerie aperte, sempre più
numerose, le più diffuse sono le
spider. Le
carrozzerie
chiuse possono essere di tipi diversi: a 4 posti e 4 porte (
berlina);
a 4 posti e 2 porte (
berlina a 2 porte); a 2 posti normali + 2 posti di
emergenza e 2 porte (
coupé); a 2 posti e due porte
(
coupé sport). Le
carrozzerie cabriolet hanno il tetto
apribile (
cabriolet-royal, cabriolet-berlina, cabriolet-spider,
landò). Molto diffuse sono anche le
a. con carrozzeria a
giardiniera per trasporto promiscuo di persone e merci (
carrozzeria a 3
porte). I carrozzieri italiani (Bertone, Pininfarina, Vignale, Siata, Ghia,
ecc.) sono considerati tra i migliori del mondo. ║
Progressi
tecnologici: a partire dagli anni Settanta sono avvenuti grandi
miglioramenti nell'industria automobilistica e si è avuto un imponente
sviluppo della produzione di
a. sia in Italia che all'estero. Per quanto
riguarda il processo produttivo, l'esigenza dei lavoratori di ottenere un
miglioramento delle condizioni dell'ambiente di lavoro ha spinto le case
produttrici ad adottare nuovi sistemi di organizzazione della produzione, in
sostituzione del metodo
a catena di montaggio introdotto da Henry Ford
nel 1913 per la produzione della famosa Ford T. Tale metodo, pur consentendo un
grande risparmio di tempo e quindi un'aumento della produttività e dei
guadagni, si era rivelato controproducente per il benessere degli operai,
costretti per molte ore di seguito a compiere lo stesso gesto e quindi sempre
più demotivati e alienati. L'introduzione delle cosiddette
isole di
lavoro, sperimentate dalla Volvo e dalla Fiat, ha offerto una soluzione e ha
segnato la fine della catena di montaggio. Le isole di lavoro, in cui gli operai
svolgevano un insieme di operazioni e non più un solo gesto, rendevano,
infatti, il lavoro più elastico, eliminavano l'obbligo di cadenze di
lavoro fisse e offrivano all'operaio una maggiore varietà di compiti da
svolgere eliminando quindi la monotonia e la ripetitività. Inoltre,
sempre al fine di migliorare l'ambiente di lavoro, sono state sostituite le
vernici tradizionali con vernici epossidiche prive di solventi, è stato
automatizzato lo stampaggio delle lamiere e sono stati introdotti robot per lo
svolgimento di operazioni di saldatura. Per quanto riguarda le
a. questo
decennio ha visto affermarsi lo schema motore anteriore-trazione posteriore per
le vetture di media e grossa cilindrata, lo schema motore e trazione anteriori
per le utilitarie, soprattutto di alcune case come Citroën e Lancia, lo
schema motore e trazione posteriore per le utilitarie più economiche e le
a. sportive. Nei motori a carburazione si è andata sempre
più accentuando la tendenza a costruire tipi di motore con rapporto
diametro del cilindro-corsa dello stantuffo uguale a uno (motore quadro) o
superiore a uno (motore superquadro). Per il raffreddamento dei motori si
è andato affermando il raffreddamento ad aria, mentre il raffreddamento
ad acqua è stato notevolmente perfezionato con l'adozione di un sistema a
circuito sigillato. Nel motore diesel si è avuto un notevole
alleggerimento della struttura, il che ha consentito la sua applicazione anche
ad alcuni tipi di
a. (Peugeot, Mercedes, Opel). Particolare sviluppo,
soprattutto negli Stati Uniti, hanno avuto i cambi automatici e semiautomatici;
per quanto riguarda i freni, si è andato sempre più diffondendo
l'impiego dei freni a disco, che consentono una frenatura più potente e
più sicura, in luogo dei classici freni a tamburo. Per le sospensioni,
anteriormente sono state adottate soluzioni quali il quadrilatero oscillante, il
McPherson, i pendoli longitudinali, mentre posteriormente le soluzioni
più diffuse sono state i triangoli obliqui, i pendoli longitudinali o
trasversali, il ponte rigido, il ponte Dion. Per quanto riguarda la carrozzeria
è stato definitivamente adottato il tipo a struttura portante; si sono
anche avuti i primi esperimenti di carrozzerie in plastica con nervature
metalliche di irrigidimento e in leghe leggere. Particolari cure sono state
poste per migliorare l'interno della carrozzeria in modo da renderlo comodo e
sicuro, eliminando gli spigoli vivi e le parti sporgenti; è stata anche
notevolmente migliorata la visibilità grazie soprattutto all'adozione di
parabrezza curvi di tipo avvolgente e di finestrini e lunotti posteriori di
maggior superficie. Dopo aver raggiunto il massimo di produttività nelle
annate 1978-79, l'insorgere di problemi economici, sociali e politici a cavallo
del decennio ha condizionato in maniera non marginale anche il settore
automobilistico, direttamente toccato dal rincaro dei prodotti petroliferi,
dalla prospettiva di un esaurimento delle fonti di energia tradizionali e dai
problemi posti dall'inquinamento atmosferico. Ne è conseguita una
conversione degli indirizzi tecnico-produttivi tradizionali dell'industria
automobilistica, impegnata a perfezionare le tecniche di costruzione e a fornire
all'utenza veicoli sempre più sicuri e funzionali, eliminando alcuni tipi
di veicoli e introducendone altri, nell'ambito delle varie fasce di vetture, di
piccola, media e grande cilindrata. Mentre è andato riducendosi il numero
dei modelli delle utilitarie di minima cilindrata, considerate ormai troppo
costose, in rapporto alle loro prestazioni, si è avuta l'affermazione
delle
a. di media cilindrata, sino a 1.300 cc, e soprattutto delle
berlinette, caratterizzate dalla presenza di un grande portello posteriore e
dalla possibilità di creare un ampio vano di carico, ripiegando il sedile
posteriore. La tendenza prevalente è stata inoltre quella di abbandonare
il criterio della classificazione delle vetture di serie per cilindrata e di
mettere sul mercato più cilindrate per ciascun modello, offrendo
soluzioni diverse di motore e versioni diverse per la carrozzeria, oltre che
tutta una gamma di accessori. Dati gli elevati e crescenti prezzi di listino, la
tendenza è stata inoltre quella di garantire una maggiore durata e una
minore spesa di esercizio, attraverso una serie di perfezionamenti tecnici e una
riduzione del consumo di carburante, sia pure a scapito delle velocità
massime. Notevoli miglioramenti sono stati quindi apportati nell'ambito del
comfort (insonorizzazione dell'abitacolo, silenziamento del motore, dispositivi
di regolazione dei sedili, ecc.) e del risparmio di carburante (alleggerimento
di tutti gli organi, linea più aerodinamica, utilizzo di carburanti
alternativi). Si è registrato inoltre un notevole aumento dei modelli di
a. con propulsione diesel, dotati di migliori caratteristiche
(soprattutto per quanto riguarda la velocità e la rumorosità)
rispetto a quelli del passato. Tra le
a. d'élite, sono andate
affermandosi le fuoristrada, con una serie di nuovi modelli prodotti dalle varie
case automobilistiche. Negli anni Ottanta i progressi nella produzione di
a. sono proseguiti sulla linea della riduzione dei consumi. Lo schema
meccanico maggiormente adottato è stato: motore e trazione anteriori,
mentre il motore più diffuso è stato di tipo alternativo a
combustione interna. Grande diffusione hanno avuto anche le
a. a motore
diesel e quelle alimentate da miscele magre. Sempre finalizzato al risparmio del
carburante è stato l'inserimento di dispositivi elettronici all'interno
del carburatore, utili per la regolazione del regime di minimo e per
interrompere in fase di rilascio l'alimentazione di carburante, e l'utilizzo di
cilindri a tre o quattro valvole che consentono, migliorando il riempimento
delle camere di scoppio, di ottenere rendimenti termodinamici e di potenza assai
più vantaggiosi. Anche l'introduzione della quinta marcia di
velocità ha riscosso grandi consensi in questo periodo, consentendo di
ridurre i consumi anche mantenendo elevate velocità di crociera. Gli
impianti frenanti sono stati migliorati grazie all'adozione di pastiglie prive
di amianto, e quindi non inquinanti, e all'adozione di sistemi elettronici
antislittamento che, modulando l'intensità della forza frenante agente su
ciascuna ruota a seconda dell'aderenza di questa al terreno, evita il bloccaggio
delle ruote in caso di frenata improvvisa (
Abs). Anche nelle sospensioni
sono stati inseriti dispositivi elettronici in grado di regolare automaticamente
l'assetto dell'
a. e di mantenerlo costante. Gli anni Novanta si sono
aperti con un nuovo massimo storico di produzione registrato nel 1990. Le
tendenze di questo decennio sono andate verso un miglioramento del confort di
guida, un maggiore controllo degli agenti inquinanti nei gas di scarico e un
aumento dei livelli di sicurezza passiva. Le vetture hanno assunto una forma
più aerodinamica, mantenendo motore e trazione anteriori e hanno avuto
notevole diffusione le
a. monovolume in cui gli spazi del volume
abitacolo e del vano motore sono stati ottimizzati al massimo delle
possibilità. Dal 1992 le regolamentazioni della CEE hanno imposto il
controllo delle emissioni nocive dei gas di scarico delle
a.: di
conseguenza è notevolmente aumentata la produzione di vetture dotate di
marmitte catalitiche in grado di utilizzare la cosiddetta benzina
verde
(priva di piombo). Grande attenzione è stata posta al problema della
sicurezza del pilota e dei passeggeri con l'installazione all'interno delle
vetture di dispositivi di trattenimento dei passeggeri (cinture di sicurezza) e
di assorbimento degli urti (
air bag); inoltre sono state studiate
carrozzerie con maggiori capacità di assorbimento degli urti, rinforzate
lateralmente con barre di protezione. I notevoli progressi tecnologici
conseguiti sul piano produttivo e la necessità di predisporre piani per
il futuro, hanno indotto tutte le grandi case automobilistiche ad allestire,
accanto agli uffici tecnici che predispongono i nuovi modelli destinati al
mercato nel breve periodo, anche centri di ricerca per ideare e costruire
prototipi destinati a prefigurare "l'
a. del 2000". Le ricerche in questo
settore si sono ovviamente indirizzate al massimo risparmio di energia, unito al
massimo di sicurezza, e sono state condotte dalle industrie automobilistiche in
collaborazione con istituti universitari e centri di ricerca finanziati dallo
Stato. Per ottenere risparmio energetico, la tendenza è quella di
diminuire sempre più il peso dell'
a., usando per la carrozzeria
leghe leggere e materie plastiche composite, pneumatici speciali e motori
leggeri, controllati elettronicamente. Attraverso dispositivi elettronici si
tende inoltre ad aumentare la sicurezza, riducendo le iniziative del guidatore.
Tra i dispositivi elettronici va segnalato il
cruscotto parlante in cui
una voce avverte il guidatore quando deve compiere operazioni necessarie e
segnala guasti ed eventuali disattenzioni dell'automobilista. ║
A.
elettrica: i primi esperimenti di veicoli a propulsione elettrica risalgono
alla metà del XIX sec., ma si dovette attendere l'inizio del Novecento
perché l'idea avesse una certa diffusione. A fronte degli evidenti
vantaggi che un veicolo a propulsione elettrica poteva offrire (minori costi e
minore inquinamento), vi erano comunque dei disagi oggettivi che ostacolavano il
successo di tale idea. Innanzitutto l'autonomia di una
a. di quel tipo
era assai limitata (con una ricarica di batteria poteva percorrere solo 30-50
km) e secondariamente il peso degli accumulatori al piombo era decisamente
ingente (circa 400 kg). Tuttavia l'idea non fu mai del tutto abbandonata e venne
ripresa alla fine degli anni Sessanta, in seguito ai progressi compiuti nel
settore delle batterie e sotto lo stimolo dei problemi di inquinamento
ambientale causati dal traffico automobilistico. Nel 1967 la General Motors
progettò tre tipi di
a. elettrica, rispettivamente alimentati da
una batteria argento-zinco, da pile a combustibile e batterie ricaricate da un
motore a ciclo Stirling. Nello stesso anno, al 49° Salone dell'
A. di
Torino furono presentate per la prima volta vetture italiane azionate
dall'energia elettrica. Per quanto le prestazioni fossero ancora modeste
rispetto alle
a. con motore a scoppio (velocità massima 60 km/h,
autonomia 145 km), esse apparvero come una possibile soluzione al drammatico
problema del traffico cittadino e delle sue nocive esalazioni. Negli anni
Settanta anche la Ford, la Bosch, la Toyota, tra gli altri, costruirono
prototipi di
a. elettriche che però non vennero mai prodotti su
scala industriale. A partire dal 1973 nuovi studi sulle batterie vennero
condotti in Giappone e negli Stati Uniti: vennero sperimentate con discreto
successo batterie con elettrodi fusi, batterie sodio-zolfo, zinco-bromo,
zinco-aria decisamente più economiche e di più semplice
costruzione delle pile a combustibile. Nella seconda metà degli anni
Ottanta le
a. elettriche apparvero finalmente sul mercato, anche italiano
(Panda Electra, Fiat), anche se gli inconvenienti dell'autonomia e della
velocità limitate non ha dato a questo tipo di veicoli il successo
sperato.
Modello tridimensionale di Bentley da competizione
Modello tridimensionale di limousine Cadillac semiconvertibile
Modello tridimensionale di SUV Nissan Patrol
"L'industria britannica dell'automobile nel 1979" di Paolo Ferrini